Lo ves en todas partes entre Prescott Valley y el aeropuerto. Hay tanto terreno movido y preparado para casas que uno debe preguntarse cómo van a moverse todas esas personas. Si nada cambia, seguramente terminaremos con un problema gigante de atasco de tráfico.

Hay personas trabajando y planeando para evitar eso. Para ser claros, no estamos hablando de la frustración de ver las bombas de gas abiertas o la falta de línea en su quiosco de café favorito y los tres autos frente a usted y ahora tiene que esperar en una fila. Estamos hablando de planificar las carreteras para que los cuatro autos puedan moverse por el área de manera razonable. Además, el proceso de planificación agradece sus pensamientos para asegurarse de que todo sea lógico y que no se pase nada por alto. Puede seguir el proceso, por ejemplo, en Prescott Valley News y puede ingresar a la lista de contactos de la Organización Central de Planificación Metropolitana de Yavapai (CYMPO) a través de su sitio web (cympo.org) o llamar al 928-442-5730.

Existen todos los niveles de carreteras, desde carreteras federales, estatales hasta carreteras del condado y de la ciudad, y cada una tiene sus propios planificadores y medios de financiación.

A nivel de la ciudad, Norm Davis es el Director de Obras Públicas de Prescott Valley. Planea en ciclos de cinco años utilizando datos de la población del demógrafo estatal donde las actualizaciones son pagadas por subvenciones federales y realizadas por consultores profesionales que utilizan un software que, según su experiencia, dice que es increíblemente preciso para predecir el tráfico dado el recuento de la población.

Señala que el trabajo a menudo implica mejorar las calles existentes. Cuando llegó aquí por primera vez, Glassford Hill era un pavimento de dos carriles para Long Look y luego tierra. Glassford Hill que vemos ahora es el resultado de continuas mejoras a medida que la ciudad creció. No siempre se trata solo de agregar más carriles. A veces, algo tan simple como un carril largo para girar a la derecha realmente puede acelerar el tráfico a un costo relativamente bajo.

Si bien la planificación fotovoltaica lleva años en el futuro, no se compromete a trabajar hasta que vea los tejados. “Teníamos planes para enfrentar el tremendo crecimiento de mediados de la década de 2000 que se suspendió cuando llegó la recesión. Ahora estamos avanzando esos planes hacia adelante. No queremos gastar el dinero de los contribuyentes hasta que sea necesario «, explica.

En lugar del nivel de la ciudad, el administrador de CYMPO, Christopher Bridges, se preocupa por las carreteras regionales que unen las cosas. El condado de Yavapai había supervisado esa planificación hasta que se creó CYMPO en 2001 para lograr que los ingenieros de planificación de cada ciudad y el condado trabajen junto con el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) para coordinar la planificación y construcción de carreteras según las prioridades determinadas localmente.

Hubo un tiempo más simple desde la década de 1930 hasta la década de 1950, cuando no se necesitaba un CYMPO. La construcción de carreteras era una cuestión de simplemente mejorar las carreteras de vagones existentes. Fue una reacción a la tecnología del automóvil, no proactiva. Eso funcionó cuando el cambio fue lento, pero cambió con el impuesto de autopista de 1956 para construir el sistema interestatal. La construcción de carreteras se hizo grande, complicada, altamente organizada y proactiva. Hay dos razones por las que se necesita un CYMPO ahora. La planificación y la construcción llevan años y es una inversión costosa. Fain Road tardó aproximadamente una década en identificar la necesidad de construirlo y abrirlo al tráfico. En cuanto al costo, una milla de pavimento de dos carriles cuesta generalmente $ 5-6 millones ahora. CYMPO será proactivo con vistas a 2045 y está planificando activamente 40 proyectos de carreteras individuales.

El financiamiento vial es un tema completamente separado. Es diferente en cada nivel de carretera de federal a estatal, condado y ciudad. El financiamiento en los diferentes niveles varía desde razonablemente seguro hasta un final potencialmente malo que ni siquiera desea ver.

El financiamiento vial ahora en Prescott Valley es relativamente seguro con fondos envueltos con otros fines específicos en un impuesto de ventas del 1%, tarifas de permisos de $ 1284 y tarifas de desarrollo e impacto evaluadas en todas las unidades residenciales y comerciales. La construcción de carreteras en desarrollos individuales es responsabilidad del desarrollador y la ciudad asume el mantenimiento después de un período de garantía.

Compare eso con el nivel regional donde el financiamiento es un gran desconocido. Bridges explica que los impuestos locales no han cambiado desde 1994. El conductor promedio ahora paga $ 256 al año en impuestos a la gasolina, que ha perdido el 40% de su poder adquisitivo a través de los años. Mientras que la gente piensa que el dinero de los impuestos se desvía por las bonitas autopistas de Phoenix, Bridges dice que esos son pagados por un impuesto sobre las ventas autoimpuesto por la Asociación de Gobiernos de Maricopa. El condado de Yavapai no ha hecho eso y, más allá de la ampliación actual de 69 y 89A, solo hay dinero para el mantenimiento. No existe una fuente de financiamiento dedicada para los 40 proyectos viales que necesitarán todos esos nuevos residentes. Eso podría resultar en el final para el que ninguno de nosotros quiere estar aquí.